Rede


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Diskriminierungsfreien Zugang zur Eisenbahninfrastruktur

Rede zur Stärkung des Wettbewerbs im Eisenbahnbereich

Mit dem vorliegenden Gesetzentwurf hat es sich lange verhalten wie mit der Bahn selbst: Man wusste nicht, ob es pünktlich ankommen wird. Aber wir haben gründlich und zuverlässig geliefert.

Mit diesem Gesetzentwurf verbessern wir Wettbewerb und Effizienz. Wir stärken damit den Verkehrsträger Schiene. Das ist nicht nur für uns in Deutschland wichtig, sondern für ganz Europa, denn wir alle wissen, dass der Schienenverkehr inzwischen ein wichtiges europäisches Transportmittel ist.

Für einen funktionierenden und fairen Wettbewerb sind wir daher umso mehr auf klare und transparente Regelungen angewiesen. Hierfür wird das Eisenbahnregulierungsgesetz – das im Zentrum des vorliegenden Entwurfs steht – den richtigen Rahmen bilden.

Es war wahrlich kein einfaches Gesetzesvorhaben. Der Bundesrat hatte weit über 50 Änderungswünsche. Viele davon wurden aufgegriffen, es wurden zahlreiche Gespräche geführt, hitzige Diskussionen ausgetragen und dann in den allermeisten Fällen auch Lösungen gefunden. Der umfangreiche Änderungsantrag der Koalitionsfraktionen sorgt hier noch einmal für weitere Verbesserungen.

Lassen Sie mich vorab aber eines zu der schrägen medialen Debatte sagen, die gerade in den letzten Tagen hochkochte und sich um die theoretische Gefahr drehte, der Fernverkehr könne durch steigende Trassenpreise ausgedünnt werden. Ich möchte da nur an eines erinnern, das in der Diskussion zu kurz kommt: Noch nie gab es so viel Geld für die Schiene. Mit der LuFV II stehen für die Jahre 2015 bis 2019 insgesamt mindestens 28 Milliarden Euro für die Schieneninfrastruktur zur Verfügung. Das ist Rekord. Die Investitionen aus dem Verkehrshaushalt steigen bis 2018 auf 5,6 Milliarden Euro an und liegen damit um 1 Milliarde Euro höher als 2015. Die Regionalisierungsmittel werden auf 8,2 Milliarden Euro erhöht. Die Bundesmittel, die für die Bahn bereitgestellt werden, die Gelder, die in die Schieneninfrastruktur fließen, sind in allen Bereichen gestiegen. Davon profitiert natürlich auch der Fernverkehr. Damit stehen die Bahn und auch der Fernverkehr so gut da wie lange nicht. Darüber sollten sich doch alle, die hier lautstark protestieren, einmal Gedanken machen!

Aber kommen wir doch einmal auf den Inhalt des Gesetzes zur Eisenbahnregulierung. Da geht es nämlich um viel mehr.

Da geht es um: diskriminierungsfreien Zugang zur Eisenbahninfrastruktur, Regulierung der Nutzungsentgelte, die Stärkung der Bundesnetzagentur.

Dabei setzen wir EU-Recht um, das vorsieht, dem Betreiber der Schienenwege, Anreize zur Senkung der lnfrastrukturkosten und der Trassenentgelte zu geben.

Es wird daher künftig eine Entgeltgenehmigung für die Trassenentgelte durch die Bundesnetzagentur (BNetzA) geben. Das heißt, die BNetzA wird die Trassenpreise genehmigen, bevor sie erhoben werden.

Zudem können Anreize auch über vertragliche Vereinbarungen zur lnfrastrukturfinanzierung geschaffen werden. Ich nenne nur das Stichwort „LuFV“.

Besonders freue ich mich, dass jetzt durch unser Gesetz die Rechte der Bundesnetzagentur erheblich gestärkt werden, unter anderem durch die eben angesprochene Genehmigung der Nutzungsentgelte, aber auch durch die Einrichtung von Beschlusskammern. Hier wird die Regulierung der Eisenbahnen endlich an die Regulierung in den Bereichen Telekommunikation, Post und Energie angeglichen. Das war überfällig.

Auch durch die Übertragung der Überwachung der Vorschriften über Struktur der Unternehmen und Unabhängigkeit der Infrastruktur vom Eisenbahn-Bundesamt auf die Bundesnetzagentur wird diese deutlich gestärkt.

Kernthema für die Länder war natürlich der§ 37, das heißt die Sonderregelung für SPNV-Entgelte, der eben auch für die anfangs erwähnte Diskussion in den Medien gesorgt hat. Die Sorge der Länder war, dass die Trassenpreise über die Dynamisierungsrate bei den Regionalisierungsmitteln hinaus steigen könnten.

Das haben wir aufgegriffen und diese Sorge durch eine Kopplung von Entgeltsteigerung an Regionalisierungsmittelsteigerung entkräftet. Ein nachträglich aufgenommener Evaluationsmechanismus gibt dem Bundestag zudem jetzt die Möglichkeit, bei Fehlentwicklungen, gegenzusteuern. Damit wird noch deutlicher, dass keine Gefahr einer Ausdünnung des Fernverkehrs aus diesem Grunde besteht.

Das Konzept der Bahn jedenfalls sieht vielmehr eine Ausweitung des Fernverkehrs vor. Steigender Bahnverkehr führt zudem zu steigenden Trasseneinnahmen. Und die Bahn konnte zuletzt einen Zuwachs im Fernverkehr von rund 10 Prozent verzeichnen. Für 2016 rechnet die Bahn mit 132 Millionen Reisenden im Fernverkehr.

Daher freue ich mich, dass wir auch beim § 37 letztlich zu einer für alle Seiten zufriedenstellenden Lösung gekommen sind. Die Beteiligten wissen selbst am besten, dass das in der Tat nicht so einfach war.

Insgesamt haben wir ein gutes und schlüssiges Gesetz vorliegen. Es ist wichtig, dass wir mit der Eisenbahnregulierung heute zu einer Gesamtlösung kommen. Nicht nur, weil Brüssel das von uns zu Recht erwartet, um unser integriertes Modell weiter betreiben zu können, sondern auch, weil wir diese Regulierung brauchen, um Wettbewerb und Effizienz auf der Schiene zu verbessern.

Ich danke den Verkehrspolitikern der Koalition für die gute und sachliche Zusammenarbeit bei diesem umfangreichen Projekt. Ich bin der Meinung, es hat sich gelohnt. Der Verkehrsträger Schiene wird weiter gestärkt. Das ist für die Mobilität in Deutschland und Europa das richtige Signal.

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