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Dirk Fischer: "Der Schienenlärmschutz ist ein Kernziel dieser Koalition"

Rede zum Verbot des Betriebs lauter Güterwagen

Frau Präsidentin! Verehrte Kolleginnen und Kollegen! Der Schall von Güterzügen mit alter Bremstechnik ist mit einem Presslufthammer, der in 7 Metern Entfernung von uns arbeitet, zu vergleichen. Das entspricht einem Lärmpegel von 90 Dezibel. Dass ein solcher Lärm von Anliegern als störend empfunden wird und der Gesundheit schadet, ist ja wohl sonnenklar.

Die Prognose unseres Ministeriums für den Schienengüterverkehr: bis 2030 ein Zuwachs von über 43 Prozent. Wir tun das dafür Notwendige und unterstützen damit ausdrücklich das Ziel der Bundesregierung, mehr Güter auf der Schiene zu transportieren; denn das bedeutet eine umweltfreundliche und klimaschonende Bewältigung des Güteraufkommens.

Der Staat als Eigentümer muss dafür natürlich das Schienennetz weiter ausbauen und neue Kapazitäten schaffen, um diesen Zuwachs bewältigen zu können. Das bedeutet aber für die Anlieger von Strecken nicht weniger, sondern in der Zukunft noch viel mehr Verkehr. Dieser Realität müssen wir uns stellen.

Der Schienenlärmschutz für die Bevölkerung ist daher ein Kernziel dieser Koalition, das sie mit einer Vielzahl von Maßnahmen und immensen Investitionen – einiges ist schon angesprochen worden – vorantreibt. So hat sich der Bund die Strategie „Leise Schiene“ als klares Ziel gesetzt. Demnach soll der Schienenverkehrslärm, ausgehend vom Jahr 2008, bis 2020 halbiert werden. Dadurch würde im Volk die Akzeptanz für Schienenverkehr deutlich steigen. Die Parole lautet: Mehr Mobilität bei weniger Lärm!

Der Gesetzentwurf der Bundesregierung ist ein Meilenstein für den aktiven Lärmschutz, weil er eine Reduzierung des Lärms direkt an der Quelle vorsieht. Die neuen innovativen Verbundstoffbremssohlen können die Rollgeräusche der Güterwagen um bis zu 10 Dezibel reduzieren. Das ist in der menschlichen Wahrnehmung eine Halbierung des Lärms.

Im Juni 2013 ist die sogenannte LL-Sohle durch den Internationalen Eisenbahnverband für die europaweite Umrüstung zugelassen worden. Das ist ökonomisch eine sehr sinnvolle Lösung, da man nur die Bremsklötze austauschen muss; das kann bei jedem Wartungstermin erledigt werden. Zwar sind in Europa neu angeschaffte Güterwagen und die meisten Personenzüge schon seit 2006 mit einer leisen Bremstechnologie ausgestattet, aber es verkehren in Europa noch viel zu viele nicht umgerüstete Güterwagen.

Erfreulich ist die Meldung der DB AG vom Montag dieser Woche, dass bis Ende 2017 die Zahl der umgerüsteten Wagen des Unternehmens von 33 000 auf 40 000 steigen wird und dass bis Ende 2020 sämtliche 64 000 Wagen der Flotte umgerüstet sein werden. Auch andere Güterwagenhalter haben bei der Umrüstung vergleichbare Fortschritte erzielt, sodass man mit gutem Gewissen sagen kann: Die deutschen Güterwagenhalter haben die Zeichen der Zeit erkannt und können in Europa als positives Beispiel genannt werden.

(Beifall bei der CDU/CSU und der SPD)

Wir erhöhen mit dem Gesetz den Druck auf diejenigen Wagenhalter, die bislang keine Umrüstung ihrer Güterwagen vorgenommen haben. Denn laute Güterwagen können, wie dargestellt, für den regulären Fahrplanwechsel 2020/2021 nicht mehr angemeldet werden. Sie können dann nur noch im Gelegenheitsverkehr auf noch nicht vergebenen Schienentrassen gefahren werden.

Das vorliegende Gesetz ist insoweit, denke ich, auch eine sehr sinnvolle regulatorische Ergänzung für das, was in den letzten Jahren bereits umgesetzt worden ist. Der Kollege Donth hat ja das Förderprogramm angesprochen. Wir fördern die Umrüstung der auf unserem deutschen Netz fahrenden deutschen und ausländischen Güterwagen mit 152 Millionen Euro. Ich fordere hier aber auch die Europäische Union auf, ebenfalls ein solches Programm mit Umrüstungsbeihilfen für investitionsschwache Länder aufzulegen

(Beifall bei der CDU/CSU sowie bei Abgeordneten der SPD)

und sich aktiv an der Umrüstung der europäischen Güterwagenbestände zu beteiligen, damit schnellstens eine einheitliche gesamteuropäische Lösung geschaffen werden kann.

Mit der Umrüstung der Güterwagen auf leisere Brems­technik ist eine flächendeckende Lärmminderung möglich. Lärmschutzwände und Schallschutzfenster dagegen können nur örtlich und begrenzt ihre Wirksamkeit entfalten.

Seit dem Fahrplanwechsel 2012/2013 müssen laute Züge höhere Trassenpreise als leise Züge zahlen. Für besonders leise Wagen wird auch noch eine Innovationsprämie als Belohnung gezahlt.

Der Bund investiert auf Initiative des Bundestages – das sage ich hier mit einigem Stolz – jährlich mittlerweile 150 Millionen Euro in eine freiwillige Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen. Das Zukunftsinvestitionsprogramm des Bundes für die Jahre 2016 bis 2018 sieht zusätzliche Investitionen für Lärmschutz vor, damit insbesondere Lärm an Brennpunkten weiter reduziert werden kann und damit innovative Techniken entwickelt werden können.

Verehrte Kolleginnen und Kollegen, zum Schluss möchte ich sagen: Wir können auch noch weitere Maßnahmen ergreifen: superschnelles Schleifen für glatte, geräuscharme Schienen, Schallabsorber an den Rädern, neu dimensionierte Schallschutzwände – also konkav und nicht mehr steil –, Entdröhnung von Brücken und nahtlose Verschweißung.

Vizepräsidentin Dr. h. c. Edelgard Bulmahn:

Herr Kollege, Sie müssen zum Schluss kommen.

Dirk Fischer (Hamburg) (CDU/CSU):

Ich bin am Ende meiner Ausführungen, Frau Präsidentin. – Die nahtlose Verschweißung dient dazu, dass nicht alle Hundert Meter ein Knacken im Netz zu hören ist. Da haben wir einiges zu tun. Auch die Digitalisierung kann einen Beitrag leisten.

Ich bin überzeugt, dass wir in den Jahren bis 2020 deutliche Verbesserungen erleben werden. Ich wünsche den Anwohnerinnen und Anwohnern der Metropolen, des Rheintals, des Inntals, des oberen Elbtals und anderer Regionen bald ruhigere Nächte und bitte deswegen um Zustimmung zu diesem Gesetzentwurf.

(Beifall bei der CDU/CSU sowie bei Abgeordneten der SPD)

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